신분당선 서북부연장(용산~삼송) 예타통과 실패(죄송하고 사죄드립니다.)

Описание: 안녕하세요
감사스마일 입니다.
신분당선 서북부연장(용산~삼송) 예타 통과를 응원해주신 모든분들께 너무나도 죄송합니다.
신분당선 서북부연장(용산~삼송) 긍정의 메세지로 인해서 더 큰 상처를 받으신 분들께
먼저 사죄의 말씀 드립니다.(긍정의 힘보다는 현실의 벽이 너무나도 컸습니다.)
저역시도 지금까지도 예타 실패의 현실을 받아 들일수가 없습니다.
서울신문 김동현/장진복 기자님 기사 [[단독]예타에 막힌 강남·북 균형발전…지역 주민 반발 후폭풍]와
연합뉴스 윤보람 기자님 기사[오세훈 "신분당선 서북부 연장, 중단 없이 추진…대안 검토"]를 토대로
감사스마일 생각을 이야기 드립니다.
서울시가 추진해 온 신분당선 서북부 연장 사업(용산~고양 삼송)이 10년 동안 표류한 끝에 좌초하면서, 서울 강남·북 균형 발전 추진에 브레이크가 걸리고 있다. 정부와 서울시는 대안 노선을 마련해 재추진한다는 입장이지만 다시 국가철도망계획 편입 등 모든 행정 절차를 새로 진행해야 해 사실상 사업 동력을 잃었다는 평가다. 재정 당국이 늘어나는 수도권 서북부의 교통 수요를 제대로 반영하지 않았다는 비판과 함께 서울 서북부를 중심으로 시민들의 반발이 거세질 분위기다.
기획재정부는 오는 23일 재정사업평가위원회에서 신분당선 서북부 연장 사업의 예비타당성 조사 결과를 발표한다. 정부 관계자는 “경제성평가(B/C)는 물론 종합평가(AHP)에서도 현저하게 낮은 점수를 받았다”면서 “(신분당선 서북부 연장이) 예타를 통과하지 못했다”고 말했다. 이 사업은 오세훈 서울시장과 윤석열 대통령의 선거 공약이다.
일단 정부와 서울시는 대안 노선을 구상하겠다는 입장이다. 정부 고위 관계자는 “신분당선 서북부 연장 노선이 수도권광역급행철도(GTX) A노선과 3호선과 겹치는 곳이 너무 많아 사업성이 나오기 어렵다”면서 “서울과 수도권 서북부 주민들의 교통 불편을 해결하기 위해 대안 노선을 마련해 추진하는 방안을 고민하고 있다”고 설명했다.
하지만 재추진도 쉽지 않다. 2013년 시작된 이 사업은 예타 조사 대상이 되는 데만 5년이 걸렸고, 이후 사업안 철회와 수정, 예타 조사 대상 재선정 등을 거치면서 최종 탈락까지 또 5년이 걸렸다. 국토부 관계자는 “이미 예타 결과가 나온 사업이기 때문에 처음부터 다시 시작해야 한다”면서 “대안노선을 만들고, 제5차 국가철도망 구축계획에 포함해 다시 예타 대상이 되는 데만 수년이 걸릴 것”이라고 전망했다.
신분당선 서북구 연장 사업이 좌초되면서 가장 큰 타격을 입은 곳은 서울시와 은평구다. 서울시는 강남·북 균형 발전, 특히 낙후된 서북부 개발을 위해 은평구 서울혁신파크에 코엑스급 복합문화시설 건설과 함께 신분당선 서북부 연장을 추진해 왔다. 하지만 서북부 개발의 한 축인 신분당선 연장 사업이 사실상 좌초하면서 강남·북 균형발전 프로젝트도 타격을 받게 됐다.
건설업계 관계자는 “현재 서울시가 추진하고 있는 서울혁신파크 부지가 GTX A가 있는 연신내와 가깝지만, 그것만으로 부족 할 수 있다”면서 “신분당선 서북부 연장 역사 예정지 인근 재개발·재건축 사업도 영향을 받을 수밖에 없다”고 전망했다.
신분당선 서북부 연장 사업에 총력전을 펼쳤던 은평구도 강하게 반발하고 있다. 김미경 은평구청장은 “2026년 준공 예정인 국립한국문학관에 연 150만명의 관광객이 찾을 것으로 예상되고, 서울혁신파크 부지 개발도 이뤄지면 수요가 더 늘어날 것”이라면서 “이런 부분들이 경제성 평가에 제대로 반영이 됐는지 의문”이라고 비판했다.
오 시장은 "사업의 경제성을 높이기 위해 대안 노선도 검토하겠다"며 "서울시의 수도권 교통 정책 노하우를 모두 집약하고 기재부·국토부는 물론 지역과도 긴밀히 협력해 시민들의 요구와 사업성을 모두 만족시키겠다"고 덧붙였다.
신분당선 서북부 연장(용산∼삼송) 사업은 기존 신분당선(광교∼용산)을 용산에서 고양시 삼송까지 연장하는 내용이다. 연장 19.38㎞, 10개 역사로 구성된 광역철도로 추진됐다.
서울시는 수도권 서북부 지역과 서울 도심 직결, 통일로의 교통혼잡 완화, 강남·북 간 지역 균형발전을 근거로 노선 연장의 필요성을 역설해왔다.
시는 2021년 7월 제4차 국가철도망 구축계획에 이 사업이 포함돼 확정되자 2021년 10월 기재부에 예타를 신청했다. 이후 기재부와 한국개발연구원(KDI PIMAC)에서 작년 1월부터 예타를 수행했다.
예타 결과 경제성 분석(BC)은 0.36, 종합평가(AHP)는 0.325로 모두 기준점(BC 1점, AHP 0.5점)보다 낮게 나왔다.
수도권광역급행철도(GTX)-A와 3호선과의 노선 중복, 신분당선 용산∼신사 구간의 사업추진 불확실성에 따른 리스크, GTX-A 개통을 앞둔 시점에서 2조원이 넘는 비용의 투자 우선순위 문제 등이 영향을 미친 것으로 서울시는 분석했다.
시는 예타가 진행되는 동안 사업 타당성을 확보하고자 이용 수요를 높이기 위한 열차 운행 방식 변경, 공사비를 낮추기 위한 차량기지 입지 조정 등을 포함하는 사업계획 변경안을 제출했다.
또 기재부 등 관계부처를 직접 방문해 협의했고 사업 노선이 통과하는 은평구 등 자치구와 경기도, 고양시와 소통하며 사업 추진의 필요성과 효과를 적극적으로 제시해왔다.
오 시장과 지역 국회의원, 지역주민의 목소리가 담긴 동영상과 지역 균형발전 효과 등을 강조하는 발표 자료도 작성했으나 예타 문턱을 넘지는 못했다.
이번 결과로 신분당선 서북부 연장(용산∼삼송) 사업은 기존 노선대로 추진하지 못하게 됐다.
시 관계자는 "전문기관 용역을 통해 지역 주민과 사업성을 모두 만족하는 대안 노선을 검토·발굴해 새로운 노선으로 사업을 재추진해 나갈 예정"이라고 말했다.
대안 노선 검토·발굴이 이뤄지면 국가철도망 또는 도시철도망 계획에 해당 노선이 반영돼야 한다. 이후 예타를 다시 거쳐야 사업이 확정된다.
끝으로 신분당선 서북부연장(용산~삼송)을 오랫동안 기다려오셨던 서북부 300만 시민 모든분들께
진심으로 사죄의 말씀드립니다.
신분당선 서북부연장 새로운소식 나오게되면 이야기 드리겠습니다.
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