Серийные турбированные мотоциклы

Описание: В серии CX следующие модели мотоциклов были «турбо»: CX500T, CX650T.
Серия мотоциклов CX выпускалась с 78-83 г. Серия имела 2-цилиндровый V-образный двигатель, продольного расположения, с углом развала цилиндров 80 гр. В 82 году, Honda оснастила модель CX500 турбиной и дала название — CX500T. Мотоцикл получил характерный пластиковый обвес и мега-надпись «TURBO» на выхлопных трубах.
Это был невероятный мотоцикл, поступивший в серию! Honda единственная компания (из большой японской четвёрки) которая использовала в качестве донора 2-х цилиндровую модель.
Добавление турбины дало увеличение мощности на 64%, у CX500 — 49 л.с., CX500T — 82 л.с. Это давало мотоциклу невероятную, по тем временам, динамику разгона. Но наддув имел и особенность, которая усложняла управление мотоциклом, это турбояма с довольно резким переходом на буст.
Сразу за Honda компания Yamaha выпустила свою версию турбо-мотоцикла.
За основу Yamaha использовала модель XJ650L, имевшая рядный 4-х цилиндровый двигатель. Мотоцикл превосходил Honda CX500T если не в динамике, то в индивидуальности точно. XJ650 Turbo устанавливал новые стандарты в визуальном представлении аэродинамического обвеса. Мотоцикл имел полноценный обтекатель со спойлером под двигателем, который к тому же поднимал холодный воздух снизу для охлаждения. Топливный бак с боковыми панелями плавно перетекали в хвост мотоцикла. На тот момент мотоцикл выглядел более футуристично, чем Honda.
Yamaha использовала турбину от Mitsubishi. Если на Honda IHI турбина имела 50 мм в диаметре, то у Yamaha всего 39мм, но и максимально давление она могла обеспечить всего 0.53 бар (1.2 бар IHI у CX500T и CX650T). Небольшая турбина имела меньшую турбояму, чем CX500T, но всё же она мешала быстрой езде.
В 1983 году Suzuki представила модель турбо-мотоцикла: XN85
Suzuki так же выбрала 4 цилиндровый двигатель для постройки турбо-мотоцикла. Такой двигатель лучше подходит для установки турбины. Но не смотря на это мотоцикл был обречён на провал…

Инженеры Suzuki расположили турбину далеко и в плохо продуваемом месте — около КПП. Расстояние выхлопных труб от головки цилиндров до ротора турбины было чрезмерно большим. В результате у Suzuki получился неэффективный двигатель с большой турбоямой. Мотоциклисты ожидали большего от мотоцикла. Да, двигатель тоже «выстреливал» после 5000 об./мин., но динамики от «турбо» ожидали большей. Мотоцикл был не намного лучше, чем его безнаддувный донор.
Ещё годом позже (в 1984) Kawasaki представила свое видение турбо-мотоцикла — модель GPz 750. Kawasaki последней из большой японской четвёрки представила своё турбо-детище. (за то учли все ошибки других)
Инженерам была поставлена задача из среднеразмерного мотоцикла, путём добавления турбины, сделать самый быстрый мотоцикл. Турбину решено было разместить не за цилиндрами, а перед ними, тем самым инженеры сократили расстояние выпускных труб до ротора турбины, что уменьшило время реакции турбины (уменьшили турбояму). В сильно ограниченном пространстве была применена турбина уменьшенного размера от Hitachi. Турбина быстро раскручивалась, в результате мотоцикл практически мгновенно реагировал на ручку газа. При давлении всего 0.72 бар, мотоцикл имел мощных разгон уже в районе 5000 об./мин. ускорение плавно нарастало вплоть до 10000 об./мин. При этом практически отсутствовал эффект турбоямы. Турбина включалась плавно и предсказуемо.
В результате, инженерам удалось создать самый быстрый в мире турбонаддувный мотоцикл. Мотоцикл имел 112 л.с. при 9000 об./мин. и максимальную скорость более 230 км/ч. Невероятное ускорение позволяло проехать четверть мили за 11 секунд.

GPz750 Turbo с лёгкостью обходил даже литровые байки, например, GPz1000.
Это самый лучший результат, среди серийных турбомотоциклов! Мотоцикл получился не только самым мощным, но и самым лёгким. Конкурентам оставалось только признать победу Kawasaki в данном «состязании». За Kawasaki утвердилась репутация, как производителя больших, мощных и надежных двигателей.

В остальном мотоцикл был обыкновенным: алюминиевая рама, полноценный обвес.
Особенность мотоцикла: переключатель «гоночный режим» (race mode), который убирал ограничение давления турбины 0.83 бар.
Современные тюнеры имеют следующие результаты «прокачки» 750-го: 145 л.с. — первая стадия, 200 л.с. — вторая стадия (мощность с колеса)