X-Trail Files #25 «Как проверить турбокомпрессор на износ»

Описание: Часть 25 из досье X-Trail. «Как проверить турбину»
Как вы знаете, на прошлой неделе у моего надёжного Nissan Xtrail T30 DCi Sport 2005 года выпуска с пробегом 150 000 миль появилась небольшая течь масла из щупа. Пока я чистил его, я снял интеркулер и, пока он был снят, решил проверить турбину на износ. К сожалению, я обнаружил чрезмерный осевой износ (осевой износ), что меня удивило, поскольку до покупки у него была полная история обслуживания Nissan. Кроме того, при первом владельце на нём стояла новая турбина, однако, когда я купил машину почти 5 лет назад, на ней всё ещё стоял оригинальный гофрированный интеркулер. Гофрированные интеркулеры обычно выходят из строя в правом нижнем углу (если смотреть вперёд из машины), что приводит к утечке масла и воздуха. Это приводит к проблемам с производительностью под нагрузкой, поскольку неисправная турбина начинает работать скачками, поскольку ЭБУ ожидает определённую массу воздуха в любой момент времени в соответствии с данными датчика дроссельной заслонки и давлением наддува. Поскольку он пропускает сжатый воздух, это влияет на подачу топлива, а также на обороты турбины и рабочую температуру. Короче говоря, протекающий интеркулер плохо влияет на турбину. В любом случае, я заменил интеркулер на надлежащий тип, сваренный TIG (который гораздо более прочный), вскоре после покупки автомобиля. Все было хорошо, и я продолжал менять масло, фильтры и воздушный фильтр каждые 6 тысяч миль каждый год. Пять лет спустя, и, похоже, это не очень помогло турбине из-за чрезмерного износа. Теперь я задаюсь вопросом, была ли предыдущая замена турбины сделана «по дешевке» с использованием подержанных деталей? В любом случае, это спорный вопрос, так как мне нужно будет исправить эту проблему, потому что существует риск катастрофического отказа турбины, который сломает двигатель, если лопатки оторвутся. Другой большой риск — это разгон двигателя на красной линии оборотов, так как вышедшие из строя масляные уплотнения начинают всасывать масло из поддона через подачу масла. Это приводит к тому, что двигатель использует масло из картера в качестве источника топлива и останавливается только в случае пробития шатуна, осушения картера или перекрытия впускного воздуха. Я не хочу рисковать ничем из этого, поэтому пора искать новую турбину или сердцевину.

Обратите внимание:

Небольшой люфт/осевой люфт — это нормально даже для совершенно новых турбин, и этот люфт варьируется от производителя к производителю. Однако этот встроенный люфт обычно очень мал — даже в «сухом» состоянии, и часто движение «ощущается», а не наблюдается. Этот люфт компенсируется маслом под давлением во время работы двигателя. В большинстве турбин используются гидродинамические подшипники или подшипники скольжения, которые используют тонкий слой масла, удерживающий движущиеся части на расстоянии друг от друга. Слишком большой осевой люфт или боковой износ приводит к тому, что этот масляный слой под давлением начинает дестабилизироваться, и давление внутри подшипников падает, что приводит к контакту металла с движущимися частями. Осевой люфт (осевое перемещение) обычно контролируется упорными шайбами, прокладками и конструкцией подшипника.

ВСЕГДА давайте двигателю поработать на холостом ходу не менее 30 секунд после поездки, чтобы турбина раскрутилась и масло отвело часть тепла, накопившегося в турбоагрегате во время работы.