TRIPLA di WL MU con E402A + InterCity ORIGINALE con E444R

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Questo sì che è un InterCity Notte! E godiamoci le E402A, finché non saranno diventate tutte E401!

Da Wikipedia:

E402A -
Sul finire degli anni'80, prima dell'imminente apertura della direttissima Firenze-Roma, gli unici mezzi di trazione che avrebbero permesso l'impostazione di servizi alla velocità massima di 200 km/h erano le E.444 che, pur essendo delle buone macchine, erano state realizzate all'inizio degli anni settanta con una tecnologia ormai datata e che, soprattutto, non erano mai state testate realmente a velocità superiori a 180 km/h.

Tra il 1981 e il 1983 i tecnici dell'allora Servizio Materiale e Trazione di Firenze elaborarono il progetto di una locomotiva per treni veloci da affiancare alle E.444. Il progetto venne impostato secondo la filosofia dell'epoca su una locomotiva universale, cioè in grado di rimorchiare treni passeggeri impostati a 200 km/h e treni merci a 100 km/h, a quattro assi motori.

Definite le caratteristiche di massima della locomotiva, occorreva definire il tipo di azionamento: scartato a priori l'azionamento di tipo reostatico, ormai obsoleto, venne preferito un azionamento a convertitori elettronici (inverter) e azionamento trifase, un campo completamente sconosciuto in ambito FS e con pochi punti di riferimento anche a livello internazionale. Tale scelta fu fatta considerando gli innegabili vantaggi offerti dai motori di trazione asincroni trifase nei confronti di quelli a trazione continua: minore massa a parità di potenza, minori costi di manutenzione, maggiore affidabilità e, soprattutto, considerando che la veloce evoluzione tecnica rischiava di far diventare presto superata un'impostazione più "tradizionale".

Anche per il carrello e per il sistema di trasmissione furono utilizzate soluzioni tecniche inedite, in modo da conferire alla locomotiva elevate qualità di marcia, senza ricorrere a soluzioni sofisticate e costose come quelle utilizzate sui treni ad alta velocità.

Venne così definito il nuovo gruppo E.402, avulso dal sistema di classificazione fino ad allora adottato dalle FS, con le seguenti caratteristiche: rodiggio Bo' Bo', motori a trazione asincrona trifase, velocità massima 220 km/h, azionamento costituito da due convertitori elettronici (uno per ogni carrello) a controllo automatico, frenatura elettrica reostatica, a recupero e mista.

Essendo un mezzo rivoluzionario per l'epoca, le FS decisero che prima di passare alla realizzazione delle locomotive di serie era prudente realizzare un rotabile provvisorio per poter effettuare le prime verifiche di massima sui carrelli, sulla trasmissione e sui convertitori di trazione e cinque rotabili di preserie per sperimentare le soluzioni da applicare sulle macchine definitive. Il 29 ottobre 1982 venne ordinato alle Officine Reggiane e alla Ansaldo un simulacro, classificato E.402.000, della futura locomotiva per compiere le prime sperimentazioni. Esso presentava una cassa uguale a quella prevista per le macchine di serie per valutare l'influenza aerodinamica del muso sui pantografi; l'interno era per metà attrezzato a laboratorio, mentre l'altra metà conteneva il convertitore elettronico, la zavorra per portare il peso totale alle 84 t delle macchine di serie e uno spartano banco di manovra. Sulla testata della cabina di guida non utilizzata erano collocati gli accoppiatori elettrici necessari al collegamento a una locomotiva E.444 che aveva il compito di fornire energia al complesso. Consegnato il 25 marzo 1985, effettuò diverse corse di prova sulle linee Roma-Firenze (Direttissima e lenta), Firenze-Pisa e Verona-Brennero.

Contemporaneamente le FS ordinarono alle stesse ditte 5 esemplari di preserie, classificati E.402.001-005 che vennero consegnate tra il 31 maggio e il 29 dicembre 1988 e assegnate al Deposito Locomotive di Firenze. Messe subito in servizio nei turni, inizialmente sussidiate da una locomotiva "chioccia" con doppia trazione in testa ai treni, già nei primi mesi di esercizio la parte elettronica necessitò di diverse messe a punto per migliorarne l'affidabilità, mentre la parte meccanica risultò eccellente fin dall'origine.

Confortati dai risultati delle prime prove, già nel corso del preesercizio, il 21 agosto 1992, le FS ordinarono 40 locomotive di serie, classificate E.402.006-045, allestite con una cassa di nuovo disegno nella parte frontale per migliorarne il comportamento aerodinamico alle alte velocità, ma con meccanica e parte elettronica comune agli esemplari di preserie.

Terminate le sperimentazioni, nel 1998 le cinque locomotive di preserie vennero accantonate momentaneamente presso l'Officina Grandi Riparazioni di Foligno dove le componenti elettriche vennero aggiornate, per poi essere rimesse in esercizio a partire dal gennaio 1999, a eccezione della E.402.001 che venne avviata alla demolizione.